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Diagnose

Weiterentwicklung der AU

Die neue AU-Richtlinie ist am 1. Juli 2012 in Kraft getreten. Seit diesem Zeitpunkt gilt für Dieselfahrzeuge der Plakettenwert als Grenzwert bei der Abgasuntersuchung. Die aktuell gültigen Fehlergrenzen der im Feld befindlichen Messtechnik führen jedoch dazu, dass der Plakettenwert nicht in jedem Fall sicher gemessen werden kann. Eine neue Gerätegeneration, sowie das Anpassen der Eichfehlergrenzen an die aktuellen Anforderungen könnten Abhilfe schaffen.

Im Rahmen der 47. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (47. ÄndVStVR) hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die AU-Richtlinie an die Vorgaben der eu-ropäischen Richtlinie 2010/48/EU angepasst. Die wichtigste Änderung ist, dass der Plakettenwert den bisherigen Hersteller-Sollwert bei der Abgasuntersuchung ersetzt.

Plakettenwert ist Pflicht

"Jeder der eine AU durchführt, ist seit dem 01.07.2012 dazu verpflichtet, anstelle der bisherigen Herstellervorgaben den Plakettenwert als Grenzwert heranziehen. Die Fahrzeughersteller und Importeure von Fahrzeugen wurden mit einem offiziellen Schreiben des Bundesverkehrsministeriums und auch über die Verbände VDA und VdIK aufgefordert, die Plakettenwerte an die Datenlieferanten zu liefern", sagt Harald Hahn, Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose. Laut der neuen AU-Richtlinie darf ein vom Fahrzeughersteller vorgegebener Sollwert nur noch dann verwendet werden, wenn der Plakettenwert nicht verfügbar ist. "Dazu zählt aber nicht, dass er am Fahrzeug nicht angebracht oder nicht mehr auffindbar ist", ergänzt Hahn.

Der Plakettenwert wird seit 1972 bei der Fahrzeughomologation ermittelt. Hierbei wird der Trübungswert wie bei der periodischen Abgasuntersuchung mit Hilfe von Gasstößen nach dem Prinzip der "freien Beschleunigung" gemessen und anhand einer bestimmten Formel der Plakettenwert errechnet. Dieser muss am Fahrzeug gut lesbar angebracht sein. Meistens ist er auf dem Typenschild zu finden.

Zu hohe Eichfehlergrenzen

Die heute verwendete Opazimetertechnologie stammt aus einer Zeit, in der Dieselfahrzeuge noch sichtbaren Ruß erzeugten und standardmäßig Werte von 2,0 m-1 und mehr gemessen wurden. Die Eichfehlergrenze für diese Geräte, die 1993 in Verkehr gebracht wurden, liegt bei 0,3 m-1. Dieser Wert gilt auch heute noch. Neuere Fahrzeugmodelle haben jedoch einen Plakettenwert von bis zu 0,2 m-1. "Solch geringe Werte können mit heute üblicher Messtechnik nicht mehr zuverlässig erfasst werden. Legt man die Fehlergrenzen aktueller Opazimeter von 0,3 m-1 zugrunde, ist das AU-Ergebnis bei derart niedrigen Werten anfechtbar, falls ein Fahrzeug als fehlerhaft befundet wurde", sagt Hahn.

Deshalb hält der ASA-Verband das Anpassen der Eichfehlergrenzen in Verbindung mit einer neuen Messtechnik für dringend erforderlich. Dies ist laut Hahn auch mit Blick auf eine Studie des Umweltbundesamtes (UBA) aus dem Jahr 2011 unabdingbar. Dort wird für Fahrzeuge mit Partikelfilter ein genereller Grenzwert von mind. 0,2 m-1 vorgeschlagen.

Ausblick auf neuen AU-Geräteleitfaden

Der aktuell gültige AU-Geräteleitfaden 4 ist seit 2008 in Kraft. Damit wurde sowohl für Benzin- als auch für Dieselfahrzeuge das in der 41. Änderungs-verordnung festgelegte zweistufige Prüfverfahren für Fahrzeuge mit Erstzu-lassung ab dem 01.01.2006 umgesetzt. "Seitdem wurde an der AU und den AU-Vorschriften fast nichts mehr verändert, obwohl sich die Fahrzeugtech-nologie in diesen vier Jahren sehr wohl gewandelt hat", betont Hahn.

Seit einigen Monaten ist die Unterarbeitsgruppe Geräteleitfaden wieder aktiv. Auch der ASA-Verband wirkt hier mit. Die Unterarbeitsgruppe hat Themen aufgegriffen, die im AU-Geräteleitfaden 5 berücksichtigt werden sollen. Dazu zählen:

- die Integration der Plakettenwerte in die AU-Solldatenbank,

- die einheitliche Kennzeichnung der AU-Solldatenbank um sicherzustellen, dass aktuelle AU-Solldaten verwendet werden,

- die Durchführung der AU an Hybridfahrzeugen mit Range Extender,

- die AU an Pkw mit NOx-Fehlercodes, die wie bei Lkw nicht löschbar sind,

- neues OBD-Verfahren (WWH-OBD) für Nkw ab der Emissionsstufe Euro VI - die AU an Fahrzeugen, bei denen die  Abregeldrehzahl im Stand begrenzt ist (Drehzahlbegrenzung Leerlauf)

"Insbesondere das Thema Euro VI bei Nkw und die in diesem Zusammen-hang genannte WWH-OBD zieht zwangsläufig Änderungen im AU-Ablauf nach sich", sagt Hahn. Die Euro VI gilt für alle Fahrzeuge beziehungsweise Motoren, die ab dem 01.01.2013 homologiert werden. Dies bedeutet, dass ein Jahr später Euro-VI-Fahrzeuge zur Abgasuntersuchung kommen kön-nen. Um eine Sondergenehmigung für die AU an diesen Fahrzeugen zu vermeiden, muss die WWH-OBD bis spätestens zum 01.01.2014 im AU-Leitfaden umgesetzt sein. "Das ist technisch möglich. Zieht man aber die üblichen Umsetzungszeiten eines solchen Verfahrens mit ins Kalkül, ist es ein sportliches Ziel", betont der Fachbereichsleiter.

Harald Hahn, Vizepräsident und Vorsitzender des Fachbereichs "Diagnosegeräte"